Транспортный "конфликт" с ЕС: Что делать Украине
В течение двух последних лет украинские перевозчики столкнулись со значительными проблемами по перевозке грузов автомобильным транспортом в страны ЕС и крупнейшим барьером оказалась Польша
В течение двух последних лет украинские перевозчики столкнулись со значительными проблемами по перевозке грузов автомобильным транспортом в страны ЕС.
Самым большим барьером оказалась Польша – количество украинских грузовых автомобилей, которым было разрешено проехать через польские дороги, упали, несмотря на рост объемов торговли.
Как результат, в правительстве грозятся вынести проблему на уровень ЕС, подав жалобу на Польшу.
Поэтому стоит разобраться, почему возникла эта проблема и какие существуют пути ее решения?
Что это за разрешения?
Международный автомобильный транспорт регулируется комплексной системой многосторонних и двусторонних соглашений. Украинские перевозчики могут доставлять грузы автомобильным транспортом по многосторонней системе транспортных квот, регулируемой Международным транспортным форумом ("Системой квот Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ)").
В эту систему входят 43 страны, включая страны-члены ЕС и Украину. Как правило, разрешения ЕКМТ действительны для неограниченного количества поездок одного грузовика в течение одного года во всех странах-участниках системы, если выполнены определенные условия.
Перевозки, которые не покрыты многосторонней системой МТФ, осуществляются на основе двусторонних разрешений. Например, доставка на грузовике из Украины во Францию через Германию и Польшу требует разрешений всех трех стран, которые пересекаются грузовиком.
Двусторонние договоренности достаточно стандартные: ежегодно две страны предоставляют друг другу определенную (обычно равное) количество разрешений. Количество и тип разрешений определяются на двусторонних переговорах.
Проблемы начинаются тогда, когда страны не могут договориться о количестве разрешений, достаточных, чтобы покрыть объемы торговли. Это сегодня как раз и стало проблемой для украинских экспортеров.
На фоне растущих объемов торговли с ЕС в 2018 году разрешения для Латвии, Чехии, Нидерландов, Германии, Австрии, Франции и Польши иссякли до конца года.
В 2019 году французские, итальянские и румынские разрешения закончились в течение 8 месяцев года, а ежемесячное нормирование польских разрешений привело к тому, что в течение определенных периодов разрешения вообще не выдавалась.
В некоторых случаях украинские органы власти имели возможность обеспечить дополнительные разрешения для украинских перевозчиков, а для небольших грузовых автомобилей существуют исключения.
Но в ситуации, когда разрешения исчерпаны, экспортеры и импортеры должны выбирать из нескольких вариантов, все из которых предусматривают дополнительные расходы: изменить способ транспорта (железнодорожный, водный или воздушный), изменить транспортный маршрут, если не хватает транзитного разрешения, или сменить перевозчика на такого, который имеет разрешение ЕКМТ или который базируется в другой стране.
Ситуацию осложняет тот факт, что роль автомобильных перевозок в торговле Украины с ЕС достаточно высок. По данным Евростата, на 2018 год дорожные перевозчики обеспечили 38% украинского экспорта и 81% импорта из ЕС.
Кроме чисто торговых проблем, нехватка разрешений способствовала развитию коррупции и "черного рынка".
Перевозчики рассказывают, что в 2018 году одно польское разрешение на черном рынке могло стоить до 400-500 евро. Однако эта проблема по крайней мере частично была решена в 2019 году благодаря внедрению новой системы учета разрешений.
Что не так с польскими разрешениями?
Фактически, ограничение количества разрешений стало формой нетарифного торгового барьера, предназначенного для поддержки перевозчиков страны-эмитента.
Наиболее дефицитные на рынке – польские разрешения, поскольку Министерство инфраструктуры Польши настаивало на уменьшении количества разрешений, выданных в 2019 году, до 160 тысяч.
Это – снижение на 20%, по сравнению с 200 тысяч разрешений, запланированных на 2018 год и снижение на 28%, если учесть дополнительные разрешения, выданные Польшей во второй половине 2018 года.
В целом в 2018 году Польша выдала 222,5 тысяч разрешений. Для 2019 года Украина просила увеличить количество разрешений до 230 тысяч.
Польские власти утверждали, что снижение количества разрешений увеличит спрос на услуги польских перевозчиков. Действительно, польские перевозчики используют значительно меньше украинских разрешений, чем украинские перевозчики польских: за 9 месяцев 2018 года было использовано только 13% из 200 тысяч украинских разрешений для польских перевозчиков против 99% польских разрешений, использованных украинцами.
Эта разница объясняется падением транзитных перевозок через Украину в Россию и Белоруссию и значительным преимуществом по стоимости украинских перевозчиков.
Кроме этого, в ЕС обсуждают возможность введения так называемого "Пакета мобильности", который повысит расходы на перевозку. Это является официальной причиной Варшавы для уменьшения количества разрешений для Украины.
Из-за меньшего количества разрешений, выданных Польшей, Украина решила выдавать их своим перевозчикам в равном количестве ежемесячно. В июле Украина решила выдать большинство оставшихся разрешений, чтобы упростить транзит через Польшу. В результате, к концу сентября 2019 года закончились разрешения на доставку в Польшу. А количество разрешений на транзит не превышает 5,4 тысяч в месяц, что значительно ниже текущего спроса.
Вместе с тем существующая ситуация увеличивает расходы и для польских экспортеров и импортеров. Непонятно, превысит ли потенциальная прибыль для польских автоперевозчиков убытки для других польских предприятий. С украинской стороны есть лишь дополнительные расходы.
Как результат, украинская власть пытается договориться со своими польскими коллегами, но пока кажется, что польская власть намерена предоставлять дополнительные разрешения только в случае, если польские перевозчики будут больше задействованы в украинской торговли с ЕС.
Пути решения проблемы
Одним из возможных вариантов облегчения проблемы было бы значительное увеличение количества разрешений ЕКМТ для украинских перевозчиков, однако следует отметить, что система разрешений в этой организации практически заморожена.
Перспективы того, что переговоры между странами-членами приведут к значительному увеличению количества выданных лицензий являются небольшими, даже при наличии структурных изменений в торговле, как в случае Украины. Вероятно, это связано с низким спросом на разрешения ЕКМТ для стран ЕС.
Другим вариантом было бы расширение членства и приоритетов Договора о Европейском транспортном сообществе (European Transport Community Treaty или TCT), который ЕС создал вместе с 6 странами Западных Балкан (Албания, Босния и Герцеговина, Косово, Северная Македония, Черногория и Сербия) в 2017-2019 годах.
Это бы означало включение в TCT стран на восток от ЕС и расширение его положений с охватом рынка автомобильных перевозок.
Однако, похоже, что ЕС не имеет желания расширять формат.
Решение Совета ЕС о ратификации TCT сопровождалось заявлением Комиссии и последующим совместным заявлением Германии, Франции, Италии и Австрии. Еврокомиссия отметила, что "TCT не содержит положений о доступе к рынку перевозок автомобильным транспортом, ни в тексте договора, ни в приложениях к нему", и заверила страны-члены ЕС, что "двусторонние соглашения между странами-членами и странами Юго-Восточной Европы, включая разрешения, содержащихся в этих Соглашениях, остаются в силе".
В совместном заявлении Германии, Франции, Италии и Австрии, в свою очередь, указано, что "Транспортное соглашение с Западными Балканами не создает прецедента для транспортных соглашений с другими странами, не членами ЕС".
Третьим вариантом было бы подписание Соглашения о дорожном транспорте ЕС и Украины, которое базировалось бы на существующих обязательствах в рамках Соглашения об ассоциации по улучшению условий труда для украинских водителей и улучшения безопасности украинских грузовых автомобилей (а следовательно, создания более честной конкуренции).
В таком случае Украина получила бы согласованную систему транспортных разрешений для украинских автоперевозок на рынке ЕС.
Хотя дефицит польских разрешений является наиболее серьезным, количество разрешений для нескольких других стран ЕС также было недостаточным и вероятно нехватка возрастет в будущем. Такая многосторонняя сделка могла бы быть согласована, как Приложение к экономической части Соглашения об ассоциации .
Хотя политически простого решения этой проблемы нет, ЕС следует по крайней мере признать ее наличие и включить в повестку дня.
По материалам: ZIK
