Кому нужен запорожский аэропорт?
Декабрь месяц на дворе и я собираюсь опять за границу. Хочется отдохнуть, чтобы отдых прошёл без нервов, гладко. Хочется спокойно приехать в аэропорт, встать перед стойкой паспортного контроля, потом уютно расположиться в зале ожидания, и наконец, спокойно сесть в самолёт и улететь.
При этом не мёрзнуть в тамбуре, в зале ожидания и не бежать по аэродрому, стараясь быстрее заскочить в самолёт. Быть уверенным, что аэропорт не закроют из-за погоды (а у меня были случаи когда запорожский аэропорт закрывали из-за обледенения и на две недели, пришлось лететь аж из Симферополя), а в тёплых странах у меня не будет насморка от того что гасал под снегом и ветров по аэродрому.
Запорожской областной государственной администрацией и Запорожским горсоветом взят курс на переведение ГП «Аэропорт «Запорожье» в коммунальную собственность. На практике это будет обозначать, что городской совет будет распоряжаться зданием аэропорта, потому что по закону взлётно-посадочная полоса должна принадлежать государству. На вопрос о том, согласиться ли инвестор тратить деньги на строительство нового терминала аэропорта чиновники радостно рапортуют о том, что конечно же, как только объявится инвестор, то государство с удовольствием вложит деньги во взлётно-посадочную полосу – как это было в Харькове. Проект уже готов, по оценкам аэропорта инвестиции должны быть в размере не менее 550 млн грн.
550 миллионов гривен - деньги очень немалые. Разумеется, тот, кто их вложит, захочет получать и прибыль. Так какую же прибыль может получить инвестор, а самое главное – жители города Запорожья и области?
550 миллионов гривен - деньги очень немалые. Разумеется, тот, кто их вложит, захочет получать и прибыль. Так какую же прибыль может получить инвестор, а самое главное – жители города Запорожья и области?
Пассажиропоток аэропорта Запорожье в 2009 году составил 33960 человек, в то время как через аэропорт Днепропетровска за это время прошло 330500 пассажиров, то есть в 10 раз больше. Надо отметить, что аэропорт Днепропетровска забирает большую часть потенциальных пассажиров из Запорожья, потому что у него лучше инфраструктура.Поэтому к показателям наших соседей нужно обязательно обратиться – ведь там идёт реконструкция (фирма, принадлежащая г-ну Коломойскому), а после реконструкции перед ними стоят амбициозные планы увеличить пассажиропоток до 10 млн человек год. Учитывая то что у Игоря Коломойского имеется своя авиакомпания, которой по сути и будет принадлежать аэропорт, конкурировать с ним будет очень тяжело. Но не всё так плохо. Да, наш аэропорт запущен, но у него есть и огромные плюсы.
Преимущества у аэропорта Запорожья есть, хотя об этом редко вспоминают. У нас две взлётно-посадочных полосы, которые не пересекаются между собой, одна 1,3 км, вторая 2,5 км, третья, про которую я писать не буду – грунтовая. А в Днепропетровске – 1 полоса. Разница есть. В Запорожье долгое время стояли полк транспортной военной авиации (и до сих пор те кто едут в аэропорт видят старички ИЛ-76),
а также полк истребителей, которые на заре нашей независимости улетели в Россию.
От них осталась разветвлённая инфраструктура – стоянки для самолётов и так далее. То есть, если отремонтировать полосу, то принимать самолётов (в теории) мы сможем больше чем Днепропетровск.
Разумеется есть и минусы. Основной из них – догнать Днепропетровск в его сегменте рынка мы не сможем, да и это, в принципе, бессмысленно. Поэтому кажется логичным использовать плюсы уже существующей инфраструктуры и местонахождения, а также то что аэропорт Днепропетровск рядом.
Ударим лоукостером Преимущества у аэропорта Запорожья есть, хотя об этом редко вспоминают. У нас две взлётно-посадочных полосы, которые не пересекаются между собой, одна 1,3 км, вторая 2,5 км, третья, про которую я писать не буду – грунтовая. А в Днепропетровске – 1 полоса. Разница есть. В Запорожье долгое время стояли полк транспортной военной авиации (и до сих пор те кто едут в аэропорт видят старички ИЛ-76),
а также полк истребителей, которые на заре нашей независимости улетели в Россию.
От них осталась разветвлённая инфраструктура – стоянки для самолётов и так далее. То есть, если отремонтировать полосу, то принимать самолётов (в теории) мы сможем больше чем Днепропетровск.
Разумеется есть и минусы. Основной из них – догнать Днепропетровск в его сегменте рынка мы не сможем, да и это, в принципе, бессмысленно. Поэтому кажется логичным использовать плюсы уже существующей инфраструктуры и местонахождения, а также то что аэропорт Днепропетровск рядом.
Что такое лоукостер? В самом общем виде, low cost carrier - авиакомпания с более низкими издержками, чем у традиционных полносервисных авиакомпаний, к которым все привыкли.
Вторая особенность заключается в выделении из стоимости перевозки дополнительных услуг, которые продаются отдельно. В результате, в стоимость билета включена только доставка вашей тушки из пункта А в пункт Б на самолете, совместно с минимальной нормой багажа, рекомендованной ИКАО (10 кг). Остальное выбираете "по меню" (а la carte), а не получаете комплексный обед (багаж, страховка, питание и т.д.), как у традиционных перевозчиков (repas d'affaire, так сказать). Иногда это сильно удорожает перевозку, быть может до уровня традиционных авиакомпаний. Или не удорожает вовсе, если доп. услуги вам не нужны.
Ниже четырнадцать (пока 14) пунктов, которые помогают лоукостерам снижать издержки и выделяют их из среды традиционных авиакомпаний.
1. Тарифная политика. Низкобюджетные авиакомпании отличаются пониженной стоимостью перевозки по сравнению с полносервисными участниками рынка. Тем не менее, даже среди авиакомпаний, традиционно относимых к низкобюджетным, выделяются различные модели тарифообразования, что говорит о неоднородности этого сегмента. Стоимость перевозки является скорее производной от усилий авиакомпаний по снижению издержек (т.е. действия тех факторов, которые будут рассмотрены ниже), хотя и служит зачастую главным основанием для отнесения авиакомпаний к разряду низкобюджетных. Также низкобюджетные авиакомпании отличает гибкая тарифная политика, при которой число мест в тарифных блоках зависит от дня недели, близости к праздничным датам, особым событиям, влияющим на пассажиропоток (спортивные мероприятия, фестивали и пр.).
Тарифная сетка низкобюджетных авиакомпаний, как правило, существенно проще, чем у полносервисных, и включает две основных группы тарифов: обычный (standard) и гибкий (flex). Внутри одной группы могут присутствовать блоки мест с различной стоимостью, но полностью идентичным набором услуг. Другой особенностью тарифной политики низкобюджетных авиакомпаний является значительная разница между минимальными и максимальными тарифами, что позволяет обеспечивать большую глубину продаж (стимулируемых минимальными тарифами) и высокую выручку при позднем бронировании.
2. Одноклассная компоновка салона. Как правило, низкобюджетные авиакомпании имеют компоновку салона из одного (экономического) класса, что значительно упрощает решение маркетинговых задач и подходы к организации обслуживания пассажиров на борту.
3. Однотипный парк воздушных судов. Унификация позволяет организовать полную взаимозаменяемость флота и экипажей, а также обеспечивает экономию на техническом обслуживании. Как правило, флот состоит из среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов семейства Airbus A320 или Boeing 737 (Classic или NG). Феномен низкобюджетных авиаперевозок среди региональных и дальнемагистральных авиакомпаний присутствует, но большого распространения не получил.
4. Возраст флота. Как правило, парк воздушных судов низкобюджетных авиакомпаний отличается новизной, что дает конкурентные преимущества по издержкам на авиатопливо и техническое обслуживание по сравнению с полносервисными авиакомпаниями. Средний возраст парка ряда европейских низкобюджетных перевозчиков (Ryanair, easyJet, Niki, Vueling) составляет 3-5 лет.
5. Однотипная маршрутная сеть. Особенности парка судов, их использования (загрузки), тарифная политика и иные факторы обусловливают концентрацию низкобюджетных авиакомпаний на однотипных маршрутах протяженностью от 1 до 2,5 часов. Короткие рейсы (менее 1 часа), как правило, применяются на маршрутах с гарантированно большим пассажиропотоком.
6. Интенсивное использование флота. Низкобюджетные авиакомпании используют флот обычно на регулярных пассажирских линиях, концентрируясь на максимально быстром обороте воздушных судов в аэропортах. Средний налет на 1 воздушное судно может достигать 9-12 часов в день и 300-320 часов в месяц. Практически отсутствуют чартерные рейсы, а также перевозки грузов и почты на регулярных пассажирских маршрутах.
7. Высокая занятость кресел. В целях снижения издержек низкобюджетные авиакомпании добиваются максимальной занятости кресел, которая достигает по отдельным авиакомпаниям 85-90% (easyJet, Azul и пр.). В этой связи низкобюджетные перевозчики редко используют тактовый график выполнения рейсов, привязывая их к периодам пикового пассажиропотока.
8. Значительная доля выручки от дополнительных услуг. Низкобюджетные авиакомпании отличает специфическая структура построения тарифов по принципу a la carte («по меню»), в котором пассажиру изначально предлагается базовая услуга по перевозке по минимальной стоимости. Дополнительные услуги (страховка, перевозка багажа, питание на борту, переоформление билета) оплачиваются отдельно.
9. Специфическая структура затрат. В структуре издержек низкобюджетных авиакомпаний доминируют топливо, аэропортовые и навигационные сборы. Характерные для полносервисных авиакомпаний статьи, такие, как затраты на персонал и обслуживание пассажиров, значительной роли не играют.
10. Высокая производительность труда. Агрессивные стратегии низкобюджетных перевозчиков по повышению производительности труда позволяют снизить число занятых в расчете на 1 млн. перевезенных пассажиров до 100-150 человек (105 у Ryanair в 2009 г., 135 у Wizz Air, 145 у easyJet). В России у «Скай Экспресс» в 2009 г. этот показатель составил 390 человек, тогда как у такого традиционного перевозчика, как «Аэрофлот» - 1520 человек на 1 млн. пассажиров.
11. Доминирование прямых каналов продаж. Для низкобюджетных перевозчиков, как правило, доминирующим каналом являются прямые продажи на собственных сайтах в сети интернет. Авиакомпании, использующие наиболее агрессивную модель снижения издержек (Ryanair, Wizz Air) не сотрудничают с глобальными системами бронирования, и таким образом, прямые продажи через сайт являются для них единственным каналом. Это неудивительно, учитывая, что затраты на агентскую дистрибуцию составляют 10-20 евро.
12. Несетевые перевозки. Низкобюджетные авиакомпании, как правило, не предлагают пассажирам рейсов с пересадками, что позволяет организовывать более свободный график полетов и экономить на обслуживании пассажиров в случае задержек трансферных рейсов.
13. Строгое соблюдение расписания. Низкобюджетные авиакомпании используют чрезвычайно плотный график полетов воздушных судов, в связи с чем соблюдение расписания приобретает решающее значение
14. Использование второстепенных аэропортов. Один из основных факторов снижения затрат низкобюджетных перевозчиков – экономия на аэропортовом обслуживании, которая зачастую достигается использованием второстепенных аэропортов, предоставляющих минимум удобств для пассажиров, либо бюджетных терминалов в крупных аэропортах. В европейских странах крупные городские агломерации обслуживаются несколькими аэропортами, среди которых, как правило, есть второстепенные/низкобюджетные (например, Orio al Serio для Милана, Beauvais для Парижа, Кельн и Weeze для Рурской агломерации). В ряде аэропортов есть специальные терминалы для низкобюджетных перевозчиков (например, T1 в мадридском аэропорту Barajas, T2 в миланском Malpensa, Budget Terminal в сингапурском Changi, терминал F в киевском аэропорту Борисполь и пр.).
(спасибо за экспертную оценку Андрей Крамаренко, http://in-volo.livejournal.com/)
Если внимательно присмотреться, то аэропорт «Запорожье» как раз подходит географически для размещения лоукостера (единственно такую компанию нужно заинтересовать ценой). Рядом крупный аэропорт, есть инфраструктура. Дело осталось за компанией, которая будет готова прийти в наш аэропорт с новыми однотипными самолётами. Вот если бы пришла компания с новенькими АН-148…. Но мечты, мечты, в Украине самолётов производят мало, а из Запорожья в Киев мы летаем всё ещё на АН-24 семидесятых годов выпуска.
А для начала городским властям надо умерить свои имиджевые амбиции и честно признать, что в данной ситуации будет больше пользы от "компании эконом-класса", нежели от авиационного гранда.
Андрей Согорин, кандидат социологических наук, специально для "Паноптикона"
Вторая особенность заключается в выделении из стоимости перевозки дополнительных услуг, которые продаются отдельно. В результате, в стоимость билета включена только доставка вашей тушки из пункта А в пункт Б на самолете, совместно с минимальной нормой багажа, рекомендованной ИКАО (10 кг). Остальное выбираете "по меню" (а la carte), а не получаете комплексный обед (багаж, страховка, питание и т.д.), как у традиционных перевозчиков (repas d'affaire, так сказать). Иногда это сильно удорожает перевозку, быть может до уровня традиционных авиакомпаний. Или не удорожает вовсе, если доп. услуги вам не нужны.
Ниже четырнадцать (пока 14) пунктов, которые помогают лоукостерам снижать издержки и выделяют их из среды традиционных авиакомпаний.
1. Тарифная политика. Низкобюджетные авиакомпании отличаются пониженной стоимостью перевозки по сравнению с полносервисными участниками рынка. Тем не менее, даже среди авиакомпаний, традиционно относимых к низкобюджетным, выделяются различные модели тарифообразования, что говорит о неоднородности этого сегмента. Стоимость перевозки является скорее производной от усилий авиакомпаний по снижению издержек (т.е. действия тех факторов, которые будут рассмотрены ниже), хотя и служит зачастую главным основанием для отнесения авиакомпаний к разряду низкобюджетных. Также низкобюджетные авиакомпании отличает гибкая тарифная политика, при которой число мест в тарифных блоках зависит от дня недели, близости к праздничным датам, особым событиям, влияющим на пассажиропоток (спортивные мероприятия, фестивали и пр.).
Тарифная сетка низкобюджетных авиакомпаний, как правило, существенно проще, чем у полносервисных, и включает две основных группы тарифов: обычный (standard) и гибкий (flex). Внутри одной группы могут присутствовать блоки мест с различной стоимостью, но полностью идентичным набором услуг. Другой особенностью тарифной политики низкобюджетных авиакомпаний является значительная разница между минимальными и максимальными тарифами, что позволяет обеспечивать большую глубину продаж (стимулируемых минимальными тарифами) и высокую выручку при позднем бронировании.
2. Одноклассная компоновка салона. Как правило, низкобюджетные авиакомпании имеют компоновку салона из одного (экономического) класса, что значительно упрощает решение маркетинговых задач и подходы к организации обслуживания пассажиров на борту.
3. Однотипный парк воздушных судов. Унификация позволяет организовать полную взаимозаменяемость флота и экипажей, а также обеспечивает экономию на техническом обслуживании. Как правило, флот состоит из среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов семейства Airbus A320 или Boeing 737 (Classic или NG). Феномен низкобюджетных авиаперевозок среди региональных и дальнемагистральных авиакомпаний присутствует, но большого распространения не получил.
4. Возраст флота. Как правило, парк воздушных судов низкобюджетных авиакомпаний отличается новизной, что дает конкурентные преимущества по издержкам на авиатопливо и техническое обслуживание по сравнению с полносервисными авиакомпаниями. Средний возраст парка ряда европейских низкобюджетных перевозчиков (Ryanair, easyJet, Niki, Vueling) составляет 3-5 лет.
5. Однотипная маршрутная сеть. Особенности парка судов, их использования (загрузки), тарифная политика и иные факторы обусловливают концентрацию низкобюджетных авиакомпаний на однотипных маршрутах протяженностью от 1 до 2,5 часов. Короткие рейсы (менее 1 часа), как правило, применяются на маршрутах с гарантированно большим пассажиропотоком.
6. Интенсивное использование флота. Низкобюджетные авиакомпании используют флот обычно на регулярных пассажирских линиях, концентрируясь на максимально быстром обороте воздушных судов в аэропортах. Средний налет на 1 воздушное судно может достигать 9-12 часов в день и 300-320 часов в месяц. Практически отсутствуют чартерные рейсы, а также перевозки грузов и почты на регулярных пассажирских маршрутах.
7. Высокая занятость кресел. В целях снижения издержек низкобюджетные авиакомпании добиваются максимальной занятости кресел, которая достигает по отдельным авиакомпаниям 85-90% (easyJet, Azul и пр.). В этой связи низкобюджетные перевозчики редко используют тактовый график выполнения рейсов, привязывая их к периодам пикового пассажиропотока.
8. Значительная доля выручки от дополнительных услуг. Низкобюджетные авиакомпании отличает специфическая структура построения тарифов по принципу a la carte («по меню»), в котором пассажиру изначально предлагается базовая услуга по перевозке по минимальной стоимости. Дополнительные услуги (страховка, перевозка багажа, питание на борту, переоформление билета) оплачиваются отдельно.
9. Специфическая структура затрат. В структуре издержек низкобюджетных авиакомпаний доминируют топливо, аэропортовые и навигационные сборы. Характерные для полносервисных авиакомпаний статьи, такие, как затраты на персонал и обслуживание пассажиров, значительной роли не играют.
10. Высокая производительность труда. Агрессивные стратегии низкобюджетных перевозчиков по повышению производительности труда позволяют снизить число занятых в расчете на 1 млн. перевезенных пассажиров до 100-150 человек (105 у Ryanair в 2009 г., 135 у Wizz Air, 145 у easyJet). В России у «Скай Экспресс» в 2009 г. этот показатель составил 390 человек, тогда как у такого традиционного перевозчика, как «Аэрофлот» - 1520 человек на 1 млн. пассажиров.
11. Доминирование прямых каналов продаж. Для низкобюджетных перевозчиков, как правило, доминирующим каналом являются прямые продажи на собственных сайтах в сети интернет. Авиакомпании, использующие наиболее агрессивную модель снижения издержек (Ryanair, Wizz Air) не сотрудничают с глобальными системами бронирования, и таким образом, прямые продажи через сайт являются для них единственным каналом. Это неудивительно, учитывая, что затраты на агентскую дистрибуцию составляют 10-20 евро.
12. Несетевые перевозки. Низкобюджетные авиакомпании, как правило, не предлагают пассажирам рейсов с пересадками, что позволяет организовывать более свободный график полетов и экономить на обслуживании пассажиров в случае задержек трансферных рейсов.
13. Строгое соблюдение расписания. Низкобюджетные авиакомпании используют чрезвычайно плотный график полетов воздушных судов, в связи с чем соблюдение расписания приобретает решающее значение
14. Использование второстепенных аэропортов. Один из основных факторов снижения затрат низкобюджетных перевозчиков – экономия на аэропортовом обслуживании, которая зачастую достигается использованием второстепенных аэропортов, предоставляющих минимум удобств для пассажиров, либо бюджетных терминалов в крупных аэропортах. В европейских странах крупные городские агломерации обслуживаются несколькими аэропортами, среди которых, как правило, есть второстепенные/низкобюджетные (например, Orio al Serio для Милана, Beauvais для Парижа, Кельн и Weeze для Рурской агломерации). В ряде аэропортов есть специальные терминалы для низкобюджетных перевозчиков (например, T1 в мадридском аэропорту Barajas, T2 в миланском Malpensa, Budget Terminal в сингапурском Changi, терминал F в киевском аэропорту Борисполь и пр.).
(спасибо за экспертную оценку Андрей Крамаренко, http://in-volo.livejournal.com/)
Если внимательно присмотреться, то аэропорт «Запорожье» как раз подходит географически для размещения лоукостера (единственно такую компанию нужно заинтересовать ценой). Рядом крупный аэропорт, есть инфраструктура. Дело осталось за компанией, которая будет готова прийти в наш аэропорт с новыми однотипными самолётами. Вот если бы пришла компания с новенькими АН-148…. Но мечты, мечты, в Украине самолётов производят мало, а из Запорожья в Киев мы летаем всё ещё на АН-24 семидесятых годов выпуска.
А для начала городским властям надо умерить свои имиджевые амбиции и честно признать, что в данной ситуации будет больше пользы от "компании эконом-класса", нежели от авиационного гранда.
Андрей Согорин, кандидат социологических наук, специально для "Паноптикона"
